Работы по возведению Подольско-Воскресенского мостового перехода все же ведутся, хотя и не так быстро, как хотелось бы.
В июле после более чем годичного простоя стройка, с которой большинство киевлян связывают надежды на разрешение транспортной проблемы в сообщении между Левым и Правым берегом Киева, вновь подала признаки жизни. На Подольско-Воскресенском переходе начался монтаж арки моста. Это не может не обнадеживать киевлян, у которых еще свеж в памяти баннер, вывешенный при въезде на Московский мост со стороны Оболони: «Метро на Троещину — к 2011 году»…
О проекте
Объект, о котором идет речь, — на сегодняшний день самая масштабная и одновременно дорогая стройка столицы Украины. Он уникален как по техническому решению, так и по применяемому оборудованию. В составе перехода должно быть семь мостов: через Радужное озеро, Десенку, Днепр и четыре через гавань, три из которых уже согласованы, четвертый (предположительно на месте старого моста) — в процессе рассмотрения. Самый крупный мост через Днепр (длина более 350 м, вес свыше 15 тыс. т) должен обеспечивать движение автомобилей и поездов метро.
Нормативы, в соответствии с которыми ведутся работы, приняты в 2006 году. Согласно им минимальный расчетный срок службы моста составит не менее 100 лет.
Среди прочих решений, обеспечивающих долголетие сооружения, в проекте предусмотрена самая совершенная из имеющихся на сегодняшний день метилакрилатовая гидроизоляция. Гарантия поставщика на нее — 50 лет. Таким образом, на протяжении века мост потребует ремонта не более трех раз. Применяемые красители базируются на международном стандарте ISO-12-9-44 и представляют собой эпоксидный краситель с цинковым наполнением. Эти технологии позволят эксплуатировать мост после первичной покраски до 15 лет. В проект заложено и принципиально новое асфальтобетонное покрытие под названием «мастик-асфальт», разработанное швейцарской фирмой. Такой материал предполагает безремонтный период до 30 лет и период гарантийной эксплуатации до 15 лет без ремонта.
Изначально стройка, начатая еще в 2003 году, должна была завершиться в 2010-м, однако недостаточное финансирование отложило дату окончания работ на неопределенное время.
О конструкции
Мост уникален по многим характеристикам. Конструктивно он представляет собой 346-метровую безраспорную арку. Ширина проезжей части моста — 36 м, что обеспечит 6 полос движения. Высота арки над уровнем воды — 74 м. Сечение балки, из которой собирается арка, — 3х5 м. Толщина металла балок — 40 мм. Вес каждой сварной секции — около 100 т, двух собранных арок вместе с балкой жесткости — 15 тыс. т. В основания четырех опорных точек арки уже залито по 600 м3 бетона. Но помимо основных шести секций арки есть и дополнительные блоки, которые ставятся между этими секциями, каждый весом по 60 т. Когда продольные арки будут собраны, их соединят фермами в поперечном направлении. Общий вес этих поперечных ветровых связей — 1200 т.
Балка моста пока собрана на 90 см выше проектной отметки с тем, чтобы, когда будет сконструирована арка и заведены ванты, балка опустилась и перенесла вес конструкции с временных опор на саму арку.
В настоящее время мост удерживается на временных трубчатых конструкциях, позволяющих вести сварочные и монтажные работы. Они не только принимают на себя вес моста, но и удерживают пролетные конструкции от продольных и поперечных смещений. Геодезический контроль за положением мостовых конструкций выполняется строителями, как минимум, два раза в день, а иногда и чаще. Это необходимо в связи с постоянным воздействием на временные опоры течения реки, а точность сборки, несмотря на масштаб сооружения, измеряется буквально миллиметрами.
Когда же арку моста скомпонуют полностью, все временные конструкции демонтируют, и ничто не станет мешать судоходству. В окончательном варианте балка моста будет удерживаться вантами сечением 93 мм, изготовленными по спецзаказу «Мостостроя» в Германии. Они уже закуплены и находятся на складе. Часть комплектующих и деталей пока в Воронеже, их доставят в Киев по железной дороге, причем на железнодорожную платформу помещается только половина секции весом около 50 т. Следовательно, для перевозки одной балки, подобной поднятой на прошлой неделе, необходимо 12 вагонов. Конструкция приходит в разобранном виде и собирается в единое изделие уже на стапеле у подножия моста.
О кране
Особый интерес представляет плавучий кран, получивший даже собственное имя — «Захарий». Он специально разработан и собран для монтажа балок моста на заводе «Ленинская кузница» при участии и за средства ООО «Планета мост». Его грузоподъемность — 680 т, а высота стрелы — 93 м, что примерно соответствует 30-этажному дому.
Размер основного понтона, на котором монтируется стрела, — 97х16 м, но в рабочем положении к основному понтону пристегиваются еще два размером 15х43 м, образуя Т-образную платформу водоизмещением около 2150 т. Масса стрелы крана — 750 т, а всего крана в сборке — около 3000 т. Собран он еще два года назад и на сегодняшний день является одним из самых грузоподъемных в Европе.
Интересно, что с целью сокращения сроков строительства разработка технической документации и работы в материале велись практически параллельно. Две спаренные стрелы крана конструктивно объединены в одну консоль, при этом каждый крюк работает отдельно. Это дало возможность мостостроителям более точно манипулировать грузом при установке балок моста в проектное положение. Строительство и проектирование механизма обошлось в 50 млн грн.
Монтаж арки
На данный момент две балки со стороны Рыбальского полуострова уже установлены в проектное положение. В готовом состоянии еще две балки, являющиеся составной частью арки. Они находятся на берегу на стапелях. Предполагается, что их установят на протяжении ближайших двух месяцев. Подъем и фиксация балки в специальных креплениях заняли почти полдня, поскольку скорость подъема — 77 см в минуту, а высота до проектной отметки — более 60 м. Кроме того, при подхвате груза с береговых опор необходимо было выдержать его на весу не менее часа для проверки надежности работы всех узлов крана на данную нагрузку, ведь груз такой массы в Украине еще не поднимался. Изначально предполагалось, что вес каждой балки, собранной из 6 секций и имеющей длину 76 м, составит 600 тонн, однако позднее под балку установили шпренгель — временную конструкцию весом 40 т, компенсирующую деформацию балки. Затем понтон с краном и грузом в подвешенном состоянии буксировался и жестко швартовался у временных опор моста.
Как сообщил начальник стройки Сергей Исаев, шпренгель как элемент не предусматривался в первоначальном варианте. Конструкция была разработана позднее. Суть ее в том, что балка весом 600 т, находясь в проектном положении, до некоторой степени прогибается под собственным весом, шпренгель компенсирует эту деформацию. Вспомогательную конструкцию разрабатывал институт «Гипростроймост».
Сергей Исаев также сообщил и то, что изначально «Мостострой» не планировал монтировать секции в этом году, но позже решили все же выполнить эту работу по просьбе заказчика — «Киевавтодора», поскольку все секции уже находились на стапелях и были готовы к сборке. Таким образом, как сказал специалист, «мы хотели показать заказчику и инвестору, что объект жив и надо его финансировать».
Если бы не финансовые проблемы, мост давно уже работал бы и приносил пользу городу. Начиная с 2008 года уровень инвестиций только падает. По сведениям руководителя группы надзора института «Киевсоюздорпроект» Эдварда Годика, в разгар строительства в 2005-2006 годах работы по возведению мостового перехода велись одновременно на 5-6 участках силами 20 мостоотрядов. Сейчас же на объекте трудится лишь около 150 человек. Такое развитие событий, быть может, устраивает несговорчивых дачников, но уж никак не радует жителей Троещины, которым придется еще не год и не два загорать в пробках на Московском мосту.
К всеобщему удивлению, руководство КГГА планирует открыть движение по мосту уже в следующем году. Об этом, в частности, нам сообщил руководитель архитектурно-планировочного управления КГГА Сергей Броневицкий. Правда, для этого потребуется выполнить значительный объем строи-тельно-монтажных работ, в том числе закончить сооружение автомобильной эстакады над гаванью длиной более километра и соединить Подол с Рыбальским полу-островом. К тому же не решен земельный вопрос с грузовым портом, не отселены жильцы общежития завода «Ленинская кузница», попадающего в зону застройки.
По мнению строителей моста, если бы не было проблем с финансированием, а земельные вопросы решили свое-временно, то весь мостовой переход действительно смогли бы завершить к 2013 году. Переход же можно сдавать в эксплуатацию поэтапно, чтобы он приносил хоть какую-то пользу киевлянам, но, увы, опять все упирается в деньги. За специалистами и техникой дело не станет.
