Вернуть к жизни старинное авто — все равно, что воскресить динозавра.
Наверное, немногие автолюбители смогут понять эту необъяснимую страсть к ретроавтомобилям. Ведь техника «на пенсии» требует ежедневного ремонта, недюжинной целеустремленности и крепких нервов. Зато какие эмоции испытывает мастер-реставратор, когда «история автомобильной цивилизации», наконец, оживет и так сладко закурлычет долго молчавший мотор.
По следам императора
В Украине настоящий реставраторский бум, что подтверждают многочисленные автопробеги с участием «динозавров» импортного и отечественного автопрома. Одна из таких замечательных «покатушек» под названием «Сто лет в дороге» состоялась в конце августа. Ретро-автомобили за три дня про-шли от Харькова до Севастополя через шесть украинских городов, в точности повторяя часть маршрута автопробега 1911 года на приз императора Николая II.
Эту историю год назад раскопал харьковский журналист Дмитрий Григорьев. По обнаруженным материалам он написал книгу «Хроники большого автопробега» о дореволюционном периоде истории автомобилизма в Украине.
— Мне в руки попали фрагменты герба Южно-Русского автомобильного клуба в Харькове, — вспоминает Дмитрий Григорьев (клубное имя SAMOHOD). — Мы с большим трудом разобрали надпись на нем и, используя наши связи в ретро-группировках России и Германии, попытались раскрыть историю императорского автопробега, в котором этот клуб тоже принимал участие. В итоге «Сто лет в дороге» прошел по графику столетней давности. Причем, как оказалось, выдержать его очень сложно даже на современных автомобилях.
В каждом городе автопробег встречала выставка ретроавтомобилей. Свои экспонаты представили клубы «СамоходЪ» (Харьков), «Авто-Ретро-Донбасс» (Донецк), «Астра» (Симферополь), «Марк» (Днепропетровск) и «Фаэтон» (Запорожье). В Симферополе мы встретили хот-род на базе «Победы» 1949 года выпуска. Молодой хозяин модернизированной старины Дмитрий утверждал, что это первая в СНГ «Победа»-лоурайдер, то есть автомобиль с очень низкой, «стелющейся» посадкой.
— По сравнению с оригиналом посадка занижена на 22 сантиметра, 15 из которых приходится на подвеску, а 7 — на новые шины, — говорит Дима. — Переделано практически все, двигатель установлен от «ГАЗ-24», но мне все больше хочется втиснуть в нее V-8. Машину собирал 2,5 года, очень многое сделал вручную. Катаюсь уже четыре года и до сих пор собираю. Теперь «Победа» — мое второе я; она как самостоятельное существо.
Из Петербурга в Севастополь
Ровно сто лет назад в погожие сентябрьские дни по дорогам Российской империи из Санкт-Петербурга в Севастополь состоялся грандиозный автопробег на приз императора Николая II. Интересно, что параллельно с колонной из шести десятков машин шел специальный литерный поезд, везший механиков, служащих, а также жен участников гонок с провиантом, сменой одежды, топливом и запчастями.
Всю дорогу от старта автомобили прошли со средней скоростью 50 верст/ч. На каждой машине (большинство из них — открытого типа «торпедо») находился контролер из гвардейских, артиллерийских или инженерных офицеров. Он следил за соблюдением правил, занося в специальный путевой журнал свои замечания. Штрафы начислялись за поломки рессор, прогибы осей, опоздание на финиш и за превышение скорости(!). Как это ни странно для гонок, но участникам запрещалось превышать скоростной рубеж в 65 верст в час. Кстати, в те годы скорость нового вида транспорта вызывала наибольшие опасения общества. Командор императорских гонок Николай Карлович Мекк даже заметил в интервью репортерам, что «опасна не быстрота, а невозможность быстрой остановки в случае внезапного риска».
На заре автомобилизма увлечение автоспортом было очень дорого. Сам автомобиль мог обойтись в целое состояние — от 4,5 тыс. рублей. Примерно столько, а то и больше стоил автомобиль участника императорских гонок Андрея Платоновича Нагеля. Его «Руссо-Балт С 24/30 «Гран-Туризмо», получивший на гонке в Севастополе золотую медаль, — это большая шестиместная модель с мощным двигателем, развивающим скорость до 70 км/ч. Объем двигателя составлял 4,5 л, мощность — 40 л. с., расход топлива — в пределах 13-16 л на 100 км. При этом бензин тоже был очень дорог. Тут и пригодились талонные книжки на 30 пудов бензина, приобретенные спортсменами заранее в Санкт-Петербурге. В то время на складе бензин обходился почти в 6 рублей за пуд, а для участников пробега действовали иные цены, значительно ниже прейскуранта. (Заметим, что в 1911 году для большинства москвичей бюджет 1 рубль в день был мечтой, проезд на извозчике стоил 15 копеек, а на трамвае — всего 5-7 коп.)
В Севастополе автопробег встретил сам Николай II, его яхта была пришвартована у Графской пристани. Первый Императорский приз из рук самодержца получил российский гонщик И. Н.Филиппов на автомобиле «Мерседес».
Старость — не радость!
К сожалению, для украинской автостарины это действительно так. Прорехи в законодательстве мешают сохранить и эксплуатировать то, что уже отреставрировано энтузиастами всей страны. Один из них — основатель симферопольского клуба ретроавтомобилей «Астра» Валерий Гутник — уже много лет добивается благосклонного отношения к старым «тачкам» со стороны департамента ГАИ Украины и депутатов.
— Развитию мешают кризис и государство, — говорит Валерий Гутник. — С техосмотром как раз особых проблем нет: «Скажи-ка, дядя, ведь не даром…» А если серьезно, то большинство ретроавтомобилей проходит техосмотр с первого раза. Ведь их владельцы — это самая заинтересованная в нем часть водителей: не дай Бог, что с машиной случится. Здесь стимул хороший. Хромает законодательство в случаях с безномерными авто. Как правило, если машине больше 50 лет, могут не сохраниться номера кузова, двигателя, и зарегистрировать такую машину в ГАИ мы просто не в состоянии. А что делать, если документы на авто остались в кармане убитого фрица? Такие машины «всплывают» до сих пор. К примеру, у меня есть Opel P4 — немецкая «санитарка», простоявшая больше 60 лет в сарае. Ее привезли из Германии как трофей, но каким образом — неизвестно. Человек, видимо, побоялся, что НКВД его «раскулачит» за эту машину, поэтому спрятал ее в одном симферопольском дворике. С годами вокруг этой машины все застраивалось и перестраивалось. В результате она оказалась в капитальном сарае с дверью шириной всего 60 см. Как достать ее из полностью замкнутого строения, если «санитарка» шириной полтора метра? Пришлось разбирать и выносить на руках.
— Какие «переделки» допускает наше законодательство?
— Немцы говорят так: «Все то, что ты не можешь разобрать, что бы там ни было внутри, считается аутентичным». То есть для старого двигателя можно подобрать новые поршни, вкладыши и другое, а снаружи он остается аутентичным, ведь никто не будет разбирать его и смотреть, какие там поршни. Наша задача — как можно лучше сохранить оригинальную оболочку.
Все же законодательство предполагает некий зазор. Например, двигатель не должен быть мощнее десяти процентов от оригинала, иначе нужно менять всю трансмиссию — мосты, коробку передач — и делать усиленную раму. Но каждый раз это игра с неизвестным результатом. Затевая достаточно дорогостоящие проекты, потом оказываешься один на один с нашей бюрократической машиной. Зачастую закон и не запрещает, но все упирается в то, что никто раньше этого не делал, нет прецедента. Никто не хочет взять на себя ответственность и поставить подпись — не запрещено, но никто же не сказал, что разрешено. Каждая моя машина, как ребенок, — это несколько лет выстраданной реставрации. Поэтому я неоднократно обращался к руководству ГАИ, в различные институты дорожного движения и получал неизменные ответы: «Мы заинтересованы в том, чтобы такие машины как можно реже появлялись на дороге».
— Что же вы предлагаете?
— Чтобы старые автомобили участвовали в повсе-дневном дорожном движении, нужно выдавать им специальные номера и производить так называемый клубный учет. Как это было в свое время во Львове. У автомобилей объединения ГАИТЕТ, которое, к сожалению, распалось, были особые номера. Они действовали в пределах области, и гаишники их не трогали.
— А как решают такие вопросы за границей?
— Законодательство Европы во многом лояльно относится к такой технике. В Испании есть понятие «машина для воскресных покатушек». Это авто, используемые только для праздничных мероприятий, неспешных прогулок вдоль побережья всей семьей и другого. Но полиция нормально реагирует, если машина выедет на дорогу и в будний день. Аналогичные законы есть в Германии. Многие страны вводят специальный ценз на оригинальность машины. Если она на сто процентов оригинал, владельцу предоставляются различные льготы.
Есть в мире исключительные примеры. На Мальте до сих пор ездят школьные автобусы сороковых годов, и они являются гордостью страны. На Кубе тоже сложилось очень интересное положение. Из-за изоляции острова Свободы там оказались в ходу автомобили всего двух групп: американские 50-х годов (то есть то, что покупали до блокады) и советская техника. И то, и другое — в плачевном состоянии: американские авто остались без запчастей, их не пропускали, а советские тоже поистрепались, и вести запчасти в такую даль нерентабельно. Поэтому на Кубе можно увидеть уникальные машины, которые по законодательству являются национальным достоянием и к вывозу запрещены. В известном Музее на колесах можно обнаружить рядом шедевр в первозданном виде и жуткое зрелище, когда машина буквально слеплена из десятка автомобилей, и все это перевязано чуть ли не веревками или проволокой…
