Речь пойдет о магистральном грузовом тепловозе ТЭ3, действительно легендарном, олицетворяющем целую эпоху в истории оте-чественных железных дорог. Его красивый профиль изображался на советских марках и открытках, мелькал в документальной кинохронике и во многих художественных фильмах. Этому локомотиву установлены памятники по всей территории бывшего Советского Союза — от Мариуполя до Сургута, где машины-труженики тысячами работали на ударных стройках страны.
Могильщик паровозов
Именно тысячами, потому что не было до тех пор более массовой серии в отечественном локомотивостроении — всего их выпустили более 13000 секций. Именно этот замечательный локомотив «похоронил» производство паровозов. Тепловозы в России существовали и раньше. Нельзя не вспомнить замечательные машины русских инженеров Якова Модестовича Гаккеля и Юрия Владимировича Ломоносова — основоположников советского тепловозостроения, а также серии ТЭ1 и ТЭ2 выпуска конца 40-х — начала 50-х годов ХХ века.
Но тем не менее в послевоенные годы на железных дорогах полноправными хозяевами по-прежнему оставались паровозы. Их производство было хорошо отлажено, постоянно вносились усовершенствования, они мощны, быстры, красивы… и очень неэкономичны. Из курса физики мы помним, что КПД паровой машины не превышает 7-8%. Но тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ2 не могли соревноваться с новейшими паровыми локомотивами по мощности, а электровозы, которые с успехом начали применяться в СССР еще до войны, требовали постройки новых электростанций, тяговых подстанций, километров и километров контактной сети — на это требуются годы.
ТЭ3 запланировали и разработали с учетом конкуренции с паровозами, и он выиграл это противостояние. В 1955 году машина пошла в серию на Харьковском заводе им. Малышева, а затем и в цехах Ворошиловградского и Коломенского локомотивостроительных заводов.
А уже в 1956 году на заседании ХХ съезда КПСС (того самого, где произошло развенчание культа Сталина) руководство страны приняло решение о прекращении строительства паровозов. С этого момента тепловоз ТЭ3 начал завоевывать главенствующее место в магистральной работе с грузовыми составами, которое удерживал долгие годы. Изготовление локомотива без существенных изменений продолжалось до 1973 года. Работали «трешки» и на Приднепровской железной дороге, много их было в машинных парках промышленных предприятий.
Закат эры ТЭ3 пришелся на вторую половину 80-х — начало 90-х годов. Их начали массово списывать, и тепловоз-труженик почти всей серией пошел на свалку, под нож, в металлолом…
Охотники на мастодонтов
С детства увлекаясь железной дорогой, я не мог не заметить исчезновения этих красивых «круглолобых» машин с железных дорог Украины. Спустя много лет, с развитием Интернета, узнал о существовании людей, тоже интересующихся историей железнодорожного транспорта, дорог. Особое место занимал исторический подвижной состав. Десятки людей в Украине задавались одними и теми же вопросами: сколько же осталось этих, теперь уже уникальных, тепловозов в стране, работают ли какие-нибудь из них, какова их история?
На форумах любителей железнодорожной фотографии я вышел на след одной из рабочих «трешек» — ее видели на вывозной работе предприятия «Ивано-Франковскцемент». Живой ТЭ3! Это при том, что для железнодорожного фотографа лакомым куском считается даже сгнивший остов или гараж этого тепловоза. Разумеется, мне захотелось вновь увидеть и даже, возможно, сфотографировать машину из моего детства.
Цель — за бетонным забором
Это было похоже на детектив или охоту — предстояло выследить «крупного зверя». Меня могло ждать множество препятствий: что, если локомотив сломан и не выезжает или уже списан? Смогу ли я попасть на территорию завода, ведь я простой любитель, имеющий из документов только паспорт гражданина Украины?
Так, волнуясь, я ехал на запад — в Ивано-Франковск. Город встретил меня теплым осенним утром и почти безлюдным вокзалом; непривычно пустыми после Днепропетровска были подъездные пути. Дальше мой путь лежал в небольшое село Ямница, на окраине которого расположился цементный завод. Вот и он — высокие бетонные заборы, проходные с турникетами, многочисленные охранники… Мысль о том, что можно проникнуть на территорию предприятия незамеченным и поискать там тепловоз, пришлось откинуть сразу, и я двинулся искать рельсы в надежде застать ТЭ3 за работой.
Рельсы нашлись быстро — железнодорожная магистраль, ведущая из Ивано-Франковска, грузовая станция с приемо-отправочным парком и небольшой автомобильный переезд. Ирине, дежурной по переезду, я попытался объяснить цель своего визита и описать тепловоз. Узнав, откуда и для чего я приехал, девушка недоверчиво улыбнулась, видимо, сочла происходящее розыгрышем. Потом, показав на выезжающий из ворот завода маневровый тепловоз ТЭМ-2 и стоящий поодаль магистральный грузовой 2М62, сказала, что на предприятии работают только эти машины.
Заметив мою растерянность, девушка вдруг вспомнила, что в одно из ее дежурств она видела старый зеленый локомотив, но где он может находиться, не знает. «Впрочем, — заметила Ирина, — вот идет начальник заводского депо, может, он ответит». Познакомив нас, девушка ушла работать, а я сбивчиво еще раз объяснил, что мне нужно. Широко улыбаясь, начальник депо заметил, что я уже не первый посетитель с такой целью. Приезжали из Польши, России, разных городов Украины. Не желая действовать законно, некоторые даже лезли с фотоаппаратами через забор, по-этому контроль усилен, и мне, чтобы попасть на территорию, придется получить разрешение самого высокого руководства. В случае положительного ответа он с удовольствием покажет мне раритет.
Долгожданная встреча
Проделав путь без малого в 1000 км, я не намерен был отступать. Пришлось долго ждать начальника заводского железнодорожного участка. Он только вышел из отпуска и был настроен благодушно. Пожаловавшись на настырность «отдельных товарищей с фотоаппаратами», руководитель все же не отказался помочь и договорился по телефону о моей встрече с коммерческим директором предприятия. За ним — решающее слово. Как же я волновался, в который раз объясняя цель своего приезда в хорошо обставленном кабинете руководителя! И снова меня ждала удача — разрешение на вход и фотосъемку получено.
И вот, наконец, я добрался до легендарной машины. Она предстала передо мной… в расчлененном виде. Надо сказать, что этот локомотив представляет собой две соединенные между собой шестиосные секции, каждая из которых является полноценным тепловозом и может работать отдельно от другой. Так и ивано-франковский ТЭ3 №7305 был из двух секций — «А» и «Б». Они стояли отдельно и, по словам моего провожатого, замначальника депо, одна из них рабочая и даже иногда выезжает, а вторая является «донором» запчастей.
Пока еще живая история
Освещенный вечерним солнцем, «старичок», казалось, грел бока и спину, вспоминал молодость, бесконечные звенящие магистрали и тяжелые грузовые составы. Грустно было смотреть, как он доживает последние дни. Три года назад завод купил новый тепловоз 2М62, и «ветеран» стал ненужным. Оставшись без ремонта и под открытым небом, он обречен стать металлоломом.
— Ходили слухи, — продолжал мой провожатый, — что машину хотят купить как музейный экспонат, но что-то не торопятся.
Напомню, в Украине нет достойных музеев железнодорожной техники, таких как в России и Беларуси. Музей развития Донецкой железной дороги мал и обладает небольшим количеством натурных экспонатов. В Киеве подобный планировался, но воплотить идею все еще не получается. А ведь некоторые уникальные машины, такие как ивано-франковский ТЭ3, тернопольский ТЭ2, пассажирский тепловоз ТЭП10 на Новооржицком сахарном заводе, электровоз ВЛ22м в депо Лозовая и многие другие надо срочно спасать. Время и человеческая жадность не щадят их. Это ведь пока еще живая история.
