Украина входит в семерку стран, способных создавать как собственные самолеты, так и двигатели к ним. Но если у них на поддержку авиастроителям идут десятки миллиардов евро, то наше государство до последнего времени просто закрывало глаза на проблемы отрасли.
Как продвигается реализация некогда перспективных проектов по строительству самолетов Ан-124 «Руслан» и внедрению сопутствующего двигателя Д-27, не имеющих аналогов в мире? Почему «буксует» создание новейшего двигателя к самолету Ан-70, гарантирующего прорыв в сфере авиации? Какая форма сотрудничества выгодна отечественным авиастроителям? Об этом в эксклюзивном интервью «УТГ» рассказывает генеральный конструктор ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г.Ивченко» Федор Муравченко.
— Федор Михайлович, тандем двух предприятий — «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич» — пожалуй, уникальный. Какие отношения между ними?
— Мы отпочковались от завода еще в 1945 году. Ну а теперь — как две ветви одного дерева. Остались и чисто человеческие связи.
Предприятие наше формировалось постепенно. Хотя с первого дня оно уже имело самостоятельный статус — в смысле разработки, планирования, финансирования. Что же касается создания самого предприятия, то в этом завод участвовал. Он был обязан даже квартиры предоставлять нашим работникам, потому что у нас тогда ничего не было. И учить некоторых наших людей. Да и в профсоюзных, партийных и комсомольских организациях наши люди состояли на учете на заводе. Полное разделение произошло только в 1957 году.
Мы стали самостоятельной бюджетной организацией, а они — заводом, работающим по заказам Минобороны, Министерства гражданской авиации. Конечно, этот тандем очень много дал. Нашим опытно-конструкторским бюро (ОКБ) были разработаны эффективные двигатели. К примеру, нам удалось в конкуренции с ОКБ имени Кузнецова (г. Самара) выиграть право на создание двигателя АИ 20, который до сего дня живет, ему уже более 50 лет.
Этот двигатель вновь объединил наши предприятия. В то время директором завода был Павел Иванович Скляров. Он видел, что эра авиапоршневых двигателей заканчивается. Надо было переходить на реактивную технику. Поэтому Скляров очень много внимания уделял этой проблеме, и двигатель АИ-20 на государственные испытания шел, так сказать, в связке: завод и ОКБ.
Под переход к реактивной технике были выделены значительные финансы — и заводу, и нам. Благодаря этому появились новые испытательные стенды, станки, оборудование. Таким образом произошла первая реконструкция завода и ОКБ.
Нам удалось сделать многое. Например, осуществить переход от двигателей турбовинтовых к турбореактивным. Это двигатели АИ-25 (которые стоят на Як-40), Д-36 и Д-136. Д-36 и сегодня работает на транспортных самолетах Ан-72, Ан-74, на патрульном Ан-74П, на пассажирском Як-42. На его базе созданы модификации, которые также нашли применение. А двигатель Д-136 устанавливается на самый большой вертолет Ми-26. Их создание потребовало новой реконструкции — и завода, и ОКБ. Государство поддержало нас, особенно украинское правительство.
Затем был колоссальный скачок. Наше предприятие вышло с предложением создать фактически самый большой и самый мощный в мире двигатель Д-18 для самолета Ан-124 («Руслан»). Под него не было многих видов оборудования, стендов и даже цехов. Государство вложило очень большие деньги. Особенно в завод.
Три реконструкции превратили завод в гигант, способный делать любые авиадвигатели — от самого маленького до самого большого. Сотрудничество двух предприятий в 70-80-е годы привело к общему успеху. Однако достигался он с большим трудом, и отношения между нами не были безоблачными.
В 1989 году генеральным директором завода был назначен Вячеслав Александрович Богуслаев, многое довелось пересмотреть. Пришло понимание того, что ни нам, ни заводу отдельно не выжить. Поэтому мы выступали фактически везде вместе. Благодаря этой сплоченности мы решили очень много вопросов, которые в советское время решить поодиночке было невозможно. Я не буду на них подробно останавливаться. Главное — мы тогда договорились: если будут поражения, неудачи, то не надо выяснять, кто более виноват, а считать их общими. Если победа — тоже общая. И на этом простом принципе мы строили дальнейшие отношения.
— Тогда как раз начался развал СССР и до авиации мало кому было дело. Как вы выживали?
— Мы пошли по пути превращения нашего чисто бюджетного предприятия в предприятие, способное самостоятельно зарабатывать деньги. Это долгая и давняя история. В 1989-м нас сняли с бюджета, разорвали договоры и хотели ликвидировать. Глубоко сознавая перспективу, новый директор завода это не поддержал. И благодаря тому, что мы выступали вместе, разделив функции, нам удалось за эти годы создать двигателей больше (одному ОКБ и заводу!), чем, скажем, шести ОКБ России. Посмотрите на самолеты Бе-200, Ту-334, на Ан-140, Ан-148, Як-130, Ан-7! На них двигатели нашей разработки, изготовленные заводом «Мотор Сич» в кооперации с предприятиями России.
И, конечно, много было сделано для диверсификации производства — превращения, скажем, двигателя из военного в гражданский и даже для наземного применения. Все двигатели, сделанные до этого, прошли модернизацию. Были повышены их потребительские свойства, надежность, а во многих случаях — и экономичность.
Таким образом мы выработали следующую политику: пока страна не в состоянии помогать в создании ультрасовременной техники, нужно все сделать для того, чтобы продлить жизненный цикл той техники, которая уже находится в эксплуатации.
И пошли дальше — начали формировать корпорацию, которая зарегистрирована в прошлом году. После регистрации корпорации «Ивченко» состоялось несколько собраний: меня избрали ее президентом.
Несмотря на то, что де-юре вроде бы уже есть корпорация, де-факто мы продолжали работать как раньше — официально зарегистрированы, но до сегодняшнего дня не оформлены. Потому что в это время меня ввели в государственный авиационный концерн («Авиация Украины», март 2007 года. — Прим. авт.), где вместе и самолетчики, и агрегатчики, и системщики, и двигателисты. Нигде в мире подобной системы нет. Двигателисты всегда были отдельно. Потому что за ними «охотятся» многие самолетчики. И двигателист стремится «попасть» на разные самолеты. А если его «загнать» в систему, где есть самолет и двигатель, — это значит понизить статус двигателиста. И вообще непонятно, как нами управлять? Ведь в концерне не было ни одного двигателиста. Поэтому фактически 16 месяцев ушло на борьбу за выход из концерна. Нам нужно было оттуда выйти!
— А кто ввел — правительство?
— Меня в концерн ввели «Регионы». Это Януковичи и Клюевы.
— Но «колхоз»-то — дело добровольное!
— Ну да. А выводила из концерна Юлия Владимировна. Я считаю, она поступила абсолютно правильно. И сейчас мы — прошло уже несколько встреч — пришли к практическому, юридическому и фактическому оформлению корпорации «Ивченко» вместе с заводом.
— Два предприятия объединяются в одно большое?
— Это будет корпорация, в которой оба субъекта являются самостоятельными. Каждый имеет свой счет, свои устремления. Но они решают общую задачу. И общих будет несколько пунктов. Таких, например, как ценообразование — чтобы мы не конкурировали друг с другом, а вырабатывали общую ценовую политику. Опять же вопросы строительства новой техники. Так как все, что мы разрабатываем, делает сам завод или совместно с корпорацией, то эти вопросы тоже будут включены в те общие пункты. И, конечно же, маркетинговая, техническая политика, взаимодействие с зарубежными странами и фирмами. Не каждый сам по себе, а вместе выходим на общее дело.
Короче говоря, примерно 6 вопросов общих, которыми будет управлять корпорация. А в остальном — договоры, даже контракты между нами. И, естественно, общие проекты.
Мы с заводом договорились: например, реализуется общий проект. Распределяем функции, вплоть до того, что часть проектирует ОКБ, часть — они. И изготавливаем — что-то у нас, что-то у них. Все это в будущем. Кое-что есть и сейчас. Но тогда будет уже в другом аспекте — как сотрудничество двух участников одного общего проекта.
— Двигатели на российских самолетах в основном запорожские? Россия свои не делает?
— Посмотрим по самолетам. Ан-140 делается в Украине и в России. Двигатели для него — нашей разработки и производства. Ан-148 — также в России и в Украине. Двигатели изготовляются в кооперации с российскими предприятиями. Потому что мы таких финансов не имеем. Ту-334 — такая же история. Як-130 — тоже наша разработка, а производство — вместе с заводом «Мотор Сич» и в кооперации с российскими предприятиями.
Таким образом, за эти годы мы не потеряли связи с нашими партнерами в России. Потому что по-иному нам жить невозможно.
— Что представляет собой проект «Руслан»? Что сейчас говорят о его возобновлении?
— Дело в том, что этот самолет до сих пор остается непревзойденным в мире. Никем. Их не так много в эксплуатации. Фирма «Антонов» имеет свою авиакомпанию, «Полет» и «Волга-Днепр» — тоже. Сейчас несколько самолетов продано за рубеж. Они эксплуатируются, например, в Ливии. «Русланы» понадобились и НАТО — для переброски вооружения и людей.
Военно-транспортный самолет Ан-124 благодаря конструктору П. В.Балабуеву бурно вошел в коммерцию. Ни сам самолет, ни двигатель не были сертифицированы по гражданским нормам, к тому же двигатель Д-18 имел назначенный ресурс 900 часов, а первоначальный — всего 300 часов. При таких ресурсах (а сегодня самолет налетывает в год 2400 ? 2700 часов) ни о какой коммерции не могло быть и речи. Вдумайтесь. В год необходимо, как минимум, три раза сменить двигатель. Поэтому ОКБ провело широкомасштабную модернизацию двигателя Д-18. Сегодня его назначенный ресурс 24000 часов. Есть в эксплуатации двигатели, наработавшие более 15000 часов без ремонта. Эта колоссальная работа сделана силами «Прогресса» и за счет его средств, без чьей-либо помощи. Вывод прост: не сделай мы этого, самолет не летал бы. Модернизацию прошли и остальные двигатели — Д-36, Д-136, АИ-25.
На это использовались средства, заработанные коллективом «Прогресса» в течение 10 лет (с 1989 по 2000 год). В том числе и за счет уменьшения фонда оплаты труда. Все наши разработки и усовершенствования передавались в серию бесплатно с частичным возмещением за счет роялти от продаж двигателей.
Не может так быть, чтобы ничего не делать. Но это было. И было долго. Поэтому родилась идея, которая сейчас широко прорабатывается и в России, и у нас — глубокая модернизация этого самолета. Для модернизированной модели потребуются и более мощные двигатели. Над этим мы и работаем.
Ну а что касается финансирования, то оно практически отсутствовало. До сегодняшнего дня было небольшое финансирование по самолету Ан-70. А все остальное делалось за собственный счет. То же самое и с двигателями для самолетов Ан-140, Ан-148, Ту-334, Як-130 — все за счет внутренних резервов и объединения усилий многих сотрудничающих между собой предприятий. Сейчас впервые за многие годы правительство Юлии Тимошенко начало финансирование …
— А сколько «Русланов» в мире? Сто, двести?
— Да нет, что вы! Около 30.
— Срок их службы какой? Лет 20-30?
— Срок службы зависит от того, как за ними ухаживают. Я думаю, что эти самолеты переживут нас с вами.
— А новые надо строить сейчас?
— Конечно!
— И в таком же количестве?
— Этот вопрос не ко мне. Это стратегия эксплуатационников. Мы все-таки подрядчики, даем двигатели. А сколько? По их требованию. Сколько будет самолетов, зависит от поддержки и заказов.
— Ан-70 — что с этим проектом?
— О нем столько сказано, столько написано! Этому проекту, знаете, уже много лет — он же был заложен еще в советское время.
Тем не менее и самолет Ан-70, и двигатель к нему — это прорыв в авиации. Это выше 5-го, самого последнего, поколения авиатехники, новинка, которую сложно воспринять.
Почему так трудно идет этот проект? Не потому, что мы не в состоянии его осуществить, а потому, что сделать такой самолет за счет собственных средств невозможно. Требуется поддержка. Но ее не было. Никакой. Кроме нас и завода в этом проекте вроде бы собирались участвовать и россияне. Но фактически лет пять никто ничего не делал. Все говорили: мы будем участвовать в этом деле, а в действительности все работы прекратились.
Сейчас Украина приняла решение самостоятельно сделать пару самолетов. А потом посмотреть, что будет дальше. Для этого выделены деньги пока самолетчикам, но не нам — двигателистам.
— Выделены правительством?
— Да. Планируется начать производство самолета в Киеве. Есть заказ на двигатели «Мотор Сичи». Но главное — не выделены средства на то, чтобы завершить создание этого двигателя. Дело в том, что степень его готовности, по нашим оценкам, около 70 процентов. А 30 процентов — это завершение работы по созданию двигателя, проведение государственных испытаний. И только после этого можно начать серийное производство.
И здесь мы сталкиваемся со странной позицией самолетчиков. Проект будто бы одобрен. Но начинать его надо все-таки с двигателя, а потом продолжать на самолете. Мы не в состоянии за счет собственных средств вести дальнейшие работы.
Европа такой самолет делает. И гораздо позже начали, чем мы. Но они вложили более 10 миллиардов евро! А нам государство не дало ни копейки.
Меня просто поражает близорукость, если даже не слепота — и корреспондентов, и всех, кто говорит, что вот, мол, мы когда начали этот проект, а до сих пор ничего не сделали. С задачей, дескать, не справились.
Что на это ответить? Самолет Ан-148 сделан без копейки государственных денег, Ан-140 — также. Украинские предприятия собрались и на свои средства сделали. Что еще сказать?
— Вы говорите, двигатель готов на 70 процентов. А в этом деле можно останавливаться — отложить, например, как недописанную книгу?
— Все надо доводить до конца. Есть же определенные правила, методики, есть требования, которые, особенно в авиации, надо выполнять.
Вы знаете, чтобы дело двигалось, только испытаний надо провести порядка 200-300. Раньше, в советское время, мы сдавали двигатель и предъявляли примерно 500-600 отчетов по выполненным работам. Сейчас авиационные двигатели по стоимости создания фактически совпадают со стоимостью самолета. Настолько это серьезно — создание авиадвигателя.
Для наглядности приведу такой пример. Вот два двигателя: АИ-20 и Д 27. Если их спроектировать на стенку — они одинаковые по размерам. Но АИ-20 в обычном варианте имеет мощность 4000 лошадиных сил, в форсированном — 5100. А у такого же по габаритам двигателя Д-27 — 14 тысяч лошадиных сил! То есть мощность турбин четырех двигателей на «Руслане» равна целому Днепрогэсу!
Сделать такое увеличение мощности в двигателях одинаковых внешних размеров — это гигантский скачок. Вот таков пройденный нами путь.
— Скажите, авиастроение и, в частности, двигателестроение в Украине по сравнению с Россией и вообще в мире как смотрится?
— Примерно 6-7 стран мира в состоянии сделать двигатель «с чертежа». Украина в их числе. Это настолько сложно! Вы посмотрите: у нас 1140 компьютеров на предприятии. Около 240 компьютерных станций. И есть станция, обладающая могучей памятью… Но точку на компрессоре «считает» несколько дней. Настолько сложные программы.
— А шесть стран?
— США, Россия, Англия, Канада, Франция, Германия. Уже Италия «прорезается», кое-какие двигатели делает, Китай собирается.
В заключение скажу: в Украине, именно в Запорожье, по авиадвигателям сложились собственные школы: научная, конструкторская, исследовательская, производственная.
Сохранены научный, производственный и человеческий потенциал. Они сейчас выше, чем в советское время. Но одного энтузиазма, преданности и самоотверженности коллективов наших предприятий недостаточно. Требуется государственная поддержка. Надеемся, что она придет — начало уже есть.
